近年來，根據交通運輸部的統計，城市公交乘客數量持續下降，但隨著城市化的快速推進，城市公交車輛和線路逐漸增多。近年來，
據交通運輸部統計，城市公共交通客運量持續下降，但隨著城鎮化快速推進，城市公共交通車輛和線路逐漸增多，表明部分城市公共交通系統面臨嚴峻的運營壓力，公交對市民的吸引力逐漸降低。
BRT正成為公共交通重要發展方向
目前國內大部分一二線城市，以及一些經濟發達的三線城市，都已經或正在建設地鐵。與公共交通相比，地鐵具有準點率高、運量大、運行穩定等優點。開通地鐵的城市，市民對公共交通的依賴進一步降低。
然而，修建地鐵并不是解決城市公共交通問題的靈丹妙藥。一方面，修建地鐵需要巨額資金，往往會給當地造成沉重的財政負擔。另一方面，地鐵后期運營成本高，在人口密度不足的城市，即使建了地鐵，
后期客流不飽和，地鐵往往處于虧損運營狀態。地鐵與公交相比，車廂多，靈活性不如公交。如果客流沒有飽和，運營負擔更重。一些修建地鐵的城市往往會把延長地鐵發車間隔作為彌補損失的一種方式，但此后，
地鐵對乘客的吸引力也下降了，使得地鐵的運營極為尷尬。
在這種背景下，許多城市把建設快速公交系統作為改善公共交通環境的重要途徑。一方面，BRT比地鐵等軌道交通系統便宜，財政負擔小，后期運營壓力小，對提高公交吸引力有立竿見影的效果。
目前，大部分一線城市、二線城市和區域重點城市都建設了BRT公交系統。在一些建設和運營快速公交線路的城市，快速公交在整體公交系統中的客運量不斷上升，客運量增速超過傳統公交系統。
一位來自廈門的乘客說，他家小區到廈門北站有一條BRT線路。通常這位乘客乘坐私家車出行，單程需要45分鐘。有一次，這位乘客特意試乘了BRT，只用了40分鐘。考慮到開車需要油耗和停車費，
交通堵塞的風險也很大。后來這位乘客不再私自開車，每次去北站都坐BRT。
國家公共交通學科首席科學傳播專家王健認為，BRT已經成為全球公共交通行業的發展方向之一。
聯合國、世界銀行、UITP和其他國際組織和機構積極推動快速公交系統，將其作為解決全球城市公共交通問題的革命性方案。
BRT吸引乘客、節能減排成效顯著
在不具備修建地鐵條件的城市，BRT系統在公共交通系統中發揮著巨大的作用，宜昌的BRT系統在中等城市中具有代表性。
宜昌公交集團黨委書記、董事長丁濤表示，宜昌BRT為1 N運營模式，一條主線36條BRT線路，19條支線，形成不對稱的“魚骨”狀公交網絡系統。快速公交系統采用信號相對優先，以減少快速公交車輛的交通延誤。
為了保證運行的穩定性和正點性，在BRT走廊啟用“綠波帶”控制，保證BRT車輛的便捷性和速度，提高社會車輛的通行效率。
同時，快速公交車輛具有“大容量、高配置、低排放、低地板”的特點，體現了“公交優先”、“親民便捷”的理念，引導市民選擇綠色出行方式。
BRT配備了站臺檢票系統、安全門系統、智能監控系統、電子路牌、GPS終端等電子設備，載客量提高一倍以上，運行速度平均提高80%，90%的城市區域進入30分鐘生活圈，BRT與平臺免費換乘。
全線貫通14公里長的人行步道，規劃專用自行車道，改造建筑立面，完善城市綠化景觀和公共空間，市民選擇公共交通、步行和騎行的參與度明顯提高。
目前，宜昌BRT線路數量占總線路的51.43%，客流占總客流的63.32%，收入占65.72%。由于BRT的運營，宜昌市區日均機動車出行量減少了5萬左右，步行和自行車交通量比以前增加了50%。
快速公交運營后，快速公交走廊沿線交通事故同比下降72%，涉及公共交通的交通事故下降96%，城市空氣質量也有所改善。
關鍵詞：快速公交改善中等城市出行