說起三菱帕杰羅，我們肯定不陌生。其在年、年、年、年、年、-年共獲得12次達喀爾拉力賽冠軍，其紀錄從未被超越。20世紀90年代及本世紀初，因其堅固的耐用性，一直是我國各大政府機關和軍區使用的特種車輛之一。
這次我們來到云南撫仙湖試駕。路段包括宜良68拐、城鎮鋪裝道路、高速公路、特種越野場地等。平均海拔約米。我們來看看我們的19款帕杰羅表現如何。
帕杰羅靜態報告
首先我們看一下機身尺寸：
帕杰羅的車身尺寸與帕拉多還有一定差距，但作為一款硬派越野車，短軸距是通過性強的硬道理。車身高度達到mm，給予駕駛員最大的駕駛視野。
作為一款硬派越野車，內飾粗糙也無可厚非，更多的物理按鍵也更容易盲操作。雖然加入了桃木裝飾，但內飾設計以現在的審美來看確實有點過時了。話又說回來，越野人誰會在意內飾是否好看、實用呢？
講實用！此次改款車型加入了騰訊AIINCAR智能語音控制系統，可以實現語音指令，讓車主進行社交，并可以連接微信、使用騰訊地圖。
最實用的就是中控上方的VFD顯示屏。變頻器可在-40環境下工作。這種工業級顯示器的性能遠高于液晶顯示器。小屏幕還可以顯示時鐘，具有油耗、溫度、氣壓、海拔、指南針等功能。光線較暗時，紅白背景光不會刺眼。它確實是野外駕駛的有力工具。
讓我的同事給大家展示一下室內空間的表現。該模特身高173cm，前排頭部空間一拳，后排頭部空間四指，腿部空間三指。
我還是要抱怨后排座椅。側翼包裹性不太好，座墊長度稍短，導致對大腿支撐不足。后排瞇眼會讓你晃一晃，不過中央頭枕和座椅靠背角度調節值得表揚一下。
我們的測試車是7座車型，第三排座椅比較薄，不建議長時間乘坐。不使用時可存放在行李箱平臺下方。
通過性方面，它的接近角為36.6，離去角為23.5，最小離地間隙為235mm，比普拉多的215mm整整高了兩厘米。同時，帕杰羅的涉水深度為700mm。通過觀察下圖中圈出的發動機進氣口就可以看到。即使車被淹了，它也能讓你擺脫困境。
與我們傳統的硬派越野車不同，帕杰羅擁有承載式車身，但與普通承載車不同的是，它有一個嵌入式H型梁，可以有效提高車身的抗扭能力。同時，第二代超選四驅：粘性聯軸器+齒式差速鎖的加入，讓你駕駛更有信心。
這是一頭騾子或一匹馬。出來散步吧。
上面已經給大家準備好了我們此次出行的路況信息。我們從酒店直接步行到鋪好的高速公路。帕杰羅雖然采用了3.0LV6自吸發動機，但其賬面數據并不是特別亮眼。最大馬力174匹，最大扭矩255牛米，匹配5速手自一體變速箱。巡航速度為100公里每小時，發動機轉速徘徊在rpm。
高速行駛時，中后段加速自然不是“越野靈魂”帕杰羅的強項。變速箱降檔反應的反應時間約為0.5秒。
進入宜良68號彎道，就是帕杰羅可以一試身手的地方。下圖只是這條路的一小段。每轉一個彎，50米內就有下一個彎在等著你。
根據路況，我將駕駛模式切換為高速四驅。我需要按下變速桿右側的模式開關并將其向前推。幾秒鐘后，儀表板上顯示四輪驅動模式。這里提一下，第二代超選四驅系統在車速低于100km/h時可以隨意切換2H、4H和4HLc模式。至于4LLC，我們會等到到達越野場地后再進行。
山路小貼士：在山路行駛時，建議采用手動變速模式。
1.上坡降檔效率高
2、下坡時利用發動機牽引力減速，減少剎車的熱耗，在緊急情況下起到救生作用。
接下來就是本次試駕對帕杰羅的真正考驗。面對炮彈坑、駝峰路、包子路、跨軸路，需要掛入空擋并進入4LLC模式，即帶有中央差速器的低速四輪驅動。根據鎖定機構的驅動狀態，扭矩輸出放大3.8倍，前后輪扭矩輸出比固定為50:50。
事實上，這是我第一次在這樣的越野路上開車。當我坐進駕駛座的時候，我還在想，車會不會翻車？靜下心來慢慢駕駛后，個人感覺帕杰羅的懸掛非常有包容性。雖然行程不長，但面對這些高度差的挑戰時并不會刮傷底盤，通過性較高。雖然有打滑的情況，但是四驅系統會讓你很快擺脫困境。
越野技巧：
1、目視檢查路面的平整度和障礙物的高度，不要炫耀。
2、切換駕駛模式時需要果斷
3、盡可能降低車速，用油門控制車速，少踩剎車，增加乘坐舒適性。
關于帕杰羅我想說的話
我從小就對三菱車型印象深刻，所以我現在的私家車也是三菱進口車型。作為三菱車主，我對此還是有一定發言權的。帕杰羅是您30萬價位段野外駕駛最值得信賴的合作伙伴。你可以說它的外觀不夠帥氣，內飾也不夠精致，但它的超選四驅系統和出色的通過性是你選車時不容錯過的。性能優勢并不是一個大問題。
近日獲悉，帕杰羅因排放標準問題已在日本停售，并且不再開發第五代車型。在EVO之后，這款性價比極高的汽車也將慢慢退出市場。從感情上來說，我是舍不得的。從市場和技術發展來說，它必須這樣做。