7月2日，根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱雙積分政策)要求，工信部等四部委于7月2日聯合發布了2018年雙積分。
根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(簡稱“雙積分”政策)要求，工信部等四部委聯合發布2018年“雙積分”核算情況，2018積分交易也啟動；7月9日，
工信部等四部委再次發布“雙積分”政策修正案(征求意見稿)，向社會公開征求意見。
短短一周內，兩起關于“雙積分”政策的重磅新聞報道，意味著有關主管部門即將“糾正現行“雙積分”政策執行中暴露出的問題”。
2018年度整體正積分充裕 進口車企“虧分”狀況加劇
作為“雙積分”政策正式實施以來的第二次積分核算交易，2018年的核算情況與2017年相比有哪些特點和變化？這些變化也反映了“雙積分”政策在實施和執行中遇到的障礙。
工信部等四部門聯合發布的2018年“雙積分”核算顯示，2018年我國乘用車企業(含進口)油耗正積分為992.99萬，油耗負積分為295.13萬。
新能源汽車正分403.53萬。與2017年雙積分核算相比，2018年乘用車企業(含進口)油耗正積分下降，油耗負積分和新能源汽車正積分上升。
其中，2018年新能源汽車的正積分增速和幅度較大，從2017年的179.32萬輛增長到403.53萬輛。
這說明，一方面，傳統燃油車降低油耗的壓力仍然較大，2018年平均油耗為負的企業比2017年增加了近20家；另一方面，“雙積分”政策的實施繼續調動企業在新能源汽車布局和生產的積極性和主動性。
產能的快速擴張增加了2018年新能源汽車的積極點。值得注意的是，由于2018年新能源汽車正積分快速增長，與油耗負積分相互扣分后剩余積分是2017年扣分后剩余積分的近11倍。
換句話說，2018年行業整體的利好點還是比較豐富的，處于供大于求的狀態。
這個結果并不意外。據中國汽車工業協會統計，國內新能源汽車產銷量同比增長60%，為行業整體獲得更多新能源汽車積分奠定了基礎，雖然根據“雙積分”政策，
2018年新能源汽車積分比例尚未對企業設定，但為滿足2019年后設定且每年上調的“比例紅線”，2018年國內乘用車企業將繼續上馬新能源汽車項目，擴大新能源汽車產能。這已經成為一種“集體行動”。
各種因素的疊加，直接導致2018年新能源汽車在行業整體上的利好點大幅增加。
不過，雖然2018年行業整體點位豐富，但國產和進口乘用車企業差異較大。2018年，國內乘用車企業積分普遍處于供大于求的狀態，但進口乘用車企業成為重災區。其中，
國內乘用車企業新能源車的正積分完全可以扣除油耗產生的負積分，還有130多萬的正積分余額。然而，進口乘用車企業新能源積分核算情況并不樂觀。2018年的核算結果顯示，
進口乘用車企業產生的油耗負積分為32.91萬，新能源汽車產生的油耗正積分為9.79萬。新能源汽車產生的正積分不足以抵扣油耗的負積分。根據核算結果，
扣除后還有23.12萬負積分需要通過交易等方式清算。
值得注意的是，與2017年度積分核算結果相比，進口乘用車企業產生的負積分有上升趨勢，且上升幅度較大。數據顯示，2017年乘用車企業進口新能源汽車正分和油耗負分被扣除，負分9.25萬。
2018年扣完之后產生的負分是2017年的2.5倍。
“雙積分”政策調整方案出爐 新能源汽車積分過剩有望緩解
新能源汽車積分過剩引發的連鎖反應，包括積分供過于求、交易價格過低等，成為困擾行業和企業的問題。
“雙積分”政策修正案(征求意見稿)試圖通過修改2021年及以后新能源汽車的評分標準和車輛技術要求，避免因積分過多而帶來的隱患。首先，降低新能源汽車的評分，提高新能源汽車的評分門檻。
根據“雙積分”政策修正案中的新算法，每輛純電動小客車獲得的積分比現行“雙積分”政策減少一半；每輛插電式混合動力汽車得分下調0.4分。
從目前的2分下降到1.6分；每輛氫燃料電池乘用車積分也比現行“雙積分”政策降低一半。其次，在評分標準上，弱化了純電動汽車續駛里程對獲得積分的決定性作用，引導企業更加務實。
走出“行駛里程越長分數越高”的怪圈。此外，將純電動汽車綜合功耗作為積分核算的重要指標，讓功耗更低的純電動汽車有機會獲得更高的分數。
但鑒于新能源汽車積分比例要求的設定，“雙積分”政策修正案仍給出了2021年至2023年在2020年12%的基礎上年均增長2%的建議，即，
要求2021年、2022年、2023年新能源汽車積分比例分別為14%、16%、18%。新能源汽車積分比例越來越高會導致新能源汽車產能過剩嗎？在這方面，
中汽中心數據資源中心節能研究部在解讀“雙積分”政策修正案時提到，在新能源汽車占比逐年提升的同時，降低新能源汽車分值，提高評分門檻。
可以有效抑制和降低新能源汽車產能過剩和新能源利好點過多的風險。
企業平均燃料消耗量達標率下降10 產生新能源積分企業數量猛增
記者梳理計算后發現，2018年企業平均油耗達標率呈下降趨勢，與2017年相比下降幅度為10%。這一變化也印證了2018年，“輕型傳統燃油車降低油耗，
“新能源車積分”現象愈演愈烈，企業達到平均油耗標準，對新能源車積分的依賴度越來越高。
2018年核算結果顯示，平均油耗達標企業有66家，達標率為47%，而2017年平均油耗達標企業有74家，占參與核算企業總數的57%。短短一年時間，企業平均油耗達標率下降了10%。
油耗不達標產生的負分，要用新能源車積分扣除。由此，2018年產生新能源汽車積分的企業數量猛增。
據統計，2018年共有46家企業新能源汽車得分為0，比2017年減少19家。其中，2018年平均油耗達標的企業中，僅有3家企業新能源汽車得分為0。
2017年平均油耗達標的企業中，新能源汽車零分的企業多達24家。平均油耗不達標的企業中，2018年新能源汽車積分為零的企業數量為43家，與2017年相比，
在不達標企業中，新能源汽車零分的企業比例也下降了16%。事實上，新能源汽車積分產生企業數量的快速增長，也使得2018年新能源汽車總正積分大幅增長，相應的積分交易價格也會受到影響。
隨著2019年新能源汽車積分考核，未來新能源汽車積分為零的企業數量將繼續減少。一方面是新能源汽車的整體占比逐年上升，另一方面是傳統燃油汽車的降耗壓力越來越大。
僅僅靠降低傳統燃油車的消耗來獲得正分會越來越難，所以新能源汽車零分的企業必須在新能源汽車領域進行布局。
值得注意的是，新能源汽車零分的企業中，合資和進口車企依然是主角。根據2018年“雙積分”核算，2018年新能源汽車零分的合資和進口車企超過30家。
占新能源汽車零分企業總數的70%以上。
從具體企業來看，2018年新能源汽車積分為零的企業有奇瑞捷豹路虎、東風本田、長安馬自達、神龍汽車、天津一汽豐田、長安標致雪鐵龍等合資車企。
以及福特(中國)、馬自達(中國)、瑪莎拉蒂(中國)、鈴木(中國)等進口車企。大部分自主品牌車企都或多或少產生了新能源汽車積分，對新能源汽車的熱情明顯高于部分合資車企。
距離正式考核新能源汽車積分比例還有一年時間。對于新能源汽車積分為零的企業來說，實現新能源汽車積分的“零突破”勢在必行。
并努力達到2019年后逐年遞增(2019年10%，2020年12%)的“雙積分”政策要求。
謹防“跑偏”開啟“糾偏” 鼓勵燃油車降耗和節能技術多元化
“現行‘雙積分’政策對新能源汽車尤其是純電動汽車的‘過度’照顧和支持，已經背離了充分發揮傳統燃油汽車和新能源汽車在節能降耗方面雙重作用的初衷。”采訪中，某公司相關負責人向記者坦言。
“雙積分”政策修正案的出爐則試圖“糾偏”。在支持發展新能源汽車的同時，同樣鼓勵傳統燃油車節油降耗，真正地實現兩條腿走路、雙線并舉、合力實現節能減排的導向更明確。
一個不容回避的現象是，新能源汽車在成為全行業實現節能減排目標的“大功臣”的同時，傳統燃油車降耗的惰性越來越強。2016年和2017年，新能源乘用車在計入平均燃料消耗量核算和未計入核算后，
行業平均燃料消耗量實際值的結果相差懸殊。計入新能源乘用車后，行業平均燃料消耗量實際值都超額完成第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的年度目標；如果只核算傳統燃油乘用車而未計入新能源乘用車的結果，
則平均油耗均未達到年度目標。
針對傳統燃油車節油降耗壓力大，且“過度依賴”新能源汽車拉低平均油耗的現狀，“雙積分”政策修正案專門提出，企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值，是指新能源汽車不參與核算的企業平均燃料消耗量實際值，
這樣一來，就倒逼傳統能源乘用車必須具備實打實的節油降耗能力，而不是在新能源汽車獲得積分的“掩蓋下”使企業的平均油耗實際值“蒙混過關”。同時，在計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，
如果企業具備名副其實的低油耗乘用車，該類車型則可享受到按其產量或進口量的0.2倍計算。通過這種方式，達到鼓勵發展真正節能減排低油耗乘用車的目的。
另外，“雙積分”政策修正案中還提出，將傳統能源乘用車的定義進一步拓展，把甲醇汽車納入“雙積分”政策管理，同時將能夠燃用的醇醚燃料乘用車納入積分核算。“甲醇汽車具備清潔、安全等特性，
有利于汽車行業實現節能減排目標。今年3月八部門聯合發布的《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》 中明確提出研究把甲醇汽車納入積分管理，以此來鼓勵和推廣甲醇汽車我認為是可行的。
”天津大學教授、工信部甲醇汽車試點專家組副組長姚春德在接受本報記者采訪時曾說。據參與“雙積分”政策制定和調整的消息人士透露，目前甲醇汽車燃料消耗量的測試相關標準仍在制定中，
未來將與修訂后的“雙積分”政策配套實施。
隨著2018年度“雙積分”核算情況的發布，2018年度積分交易也隨即啟動。對于業界十分關注的積分交易價格，在采訪中一位參與“雙積分”政策制定的消息人士曾向記者透露，
鑒于2018年全行業的積分仍然供大于求，因此預計2018年的積分交易價格較2017年變動不大、基本持平或略有提升，行業積分交易平均價格預計在1000元以內。
“‘雙積分’政策修正案對分值設計的調整，包括降低不同技術路線新能源車型的單車分值、提高新能源汽車獲分門檻等方法，有望抑制新能源汽車積分過剩，使積分的供需逐漸趨于平衡，通過這樣的調節，
未來積分交易的價格也有望趨向合理。無論是傳統燃油車降油耗，還是新能源汽車的節能，都能更科學、更理性、更協調。”上述參與“雙積分”政策制定的消息人士說。(王璞)
關鍵詞： 單車 分支 獲分門檻