2月18日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會正式批準發布《電動汽車能量消耗率限值》(以下簡稱《限值》)等646項國家標準。其中，2月18日，
國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會正式批準發布《電動汽車能量消耗率限值》(以下簡稱《限值》)等646項國家標準。其中，電動汽車國家標準、
是全球首個對純電動汽車能耗指標提出要求的技術標準，將推動純電動汽車節能技術的應用，促進電動汽車能耗的降低。據悉，該標準將于2019年7月1日正式啟動。
“我國希望通過實施該技術標準，結合相關政策措施，推動純電動汽車節能技術的應用，促進電動汽車降低能耗，節約電能。”中國汽車技術研究中心高級工程師鄭在接受采訪時說。
《限值》只是推薦性標準，不是強制性的。但是，汽車企業仍然不能掉以輕心。鄭表示，該標準設定了兩個階段的界限。第一階段限制是淘汰部分技術落后的車輛，可用于新車準入或新能源汽車補貼政策。
建議實施時間為標準發布之日后一年；第二階段限制是促進少量技術先進車型的研發和應用，可用于鼓勵少量先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車準入。
具體時間由主管部門根據第一階段限行實施情況另行確定。
2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年分別增長59.9%和61.7%。巨大的產銷量背后，是大量A00、A0車型成為市場主流產品。不僅在2018年，
這種現象已經持續很久了。比如2017年的銷量中，A0級電動車的數量就非常可觀。
大量A00、A0車型能成為市場主流，和補貼有關。在之前的電動車補貼標準中，有三個指標非常關鍵。
一是純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h；二是純電動乘用車續駛里程不低于150km；三、純電動乘用車動力電池系統能量密度不低于105Wh/kg。在早期的補貼標準中，
行駛里程不低于150 km，只要超過80 km，就有資格申請補貼。補貼標準的要求越來越高，對于中高端電動車來說并不難，但是對于大部分A00和A0車型來說就有點麻煩了，因為，
大多數A00和A0級車都是以“踩線”的方式配備電池容量，也就是說，標準要求最低續駛里程為80公里，而很多A00和A0級車的續駛里程剛好為80公里。
補貼有一個斜坡后退機制。與此同時，續駛里程標準也在提高，從80公里提高到150公里。A00和A0型號還有這么多電池嗎？答案是否定的，電池技術的進步沒那么快。如果達不到補貼標準，車就很難賣。
所有汽車人都明白這個道理。
2016年純電動乘用車補貼為80R150 km每輛3.5萬元。2018年150R200補貼只有15000元，金額有所降低，但15000元對消費者來說也很有吸引力。為了符合標準，必須添加電池。
多加電池會有什么后果？在一次論壇間隙，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛告訴《中國汽車報》記者，電動汽車的碳排放量與百公里能耗成正比，百公里能耗與電動汽車的大小有關。
車越大越重或者續駛里程越長，耗電量肯定會越高。
眾所周知，電池很重，增加更多的電池必然導致車輛重量的大幅增加。在技術沒有革命性進步的情況下，多加幾塊電池會增加多少重量？通過對比幾個數據可以大致估算出來。
從80 R150km到150R200，最低標準幾乎翻了一倍，A00和A0車型幾乎都是“踩線”配備電池，也就是說電池重量幾乎翻了一倍。雖然技術進步可以減輕一點重量，但畢竟電池技術沒有革命性的突破。
即使打了一點折扣，重量也增加了不少。
國內A0微型車的主流排量是0.8~1.2L比如雪佛蘭樂馳1.2L的重量是880kg，在A0微型車中算是比較重的。電池的重量不亞于發動機，增加更多的電池對車輛的強度提出了新的要求。
從安全角度來說，要重新設計車輛，進行大量的安全實驗，這需要很長時間。但是，如果每年都公布補貼，車企還有時間嗎？有業內人士告訴《中國汽車報》記者，
一些小型汽車企業為了應對，將部分結構件換成了高強度鋼，沒有全面進行各種驗證。這類車輛可能存在安全隱患。
即使保證了安全性，安裝更多的電池仍然是一個嚴重的問題。王炳剛告訴《中國汽車報》記者：“太多電池空跑，必然導致高能耗，不體現能源經濟性，不符合節能減排的大政方針。”
在補貼因素的刺激下，一些車企為了達到補貼標準，通過安裝更多電池來增加續駛里程，這在一定程度上造成了行業的混亂。《限值》的出臺有助于阻止這種亂象的蔓延。未來會有更多電池達到補貼標準。
沒那么容易！
可以看出，該標準為我國新能源汽車的發展營造了良好的氛圍，鼓勵汽車企業和電池企業朝著技術進步的方向前進。(萬)據
關鍵詞：電池補貼容易