今年以來，汽車市場整體低迷，汽車產能利用率日益下降。優勝劣汰不再是市場理論的推演，而是成為既定結果，努力緩解產能閑置，成為未來幾個月整體車市的低迷。
汽車產能利用率日益下降，優勝劣汰不再是市場理論的演繹，而是既定的結果。努力緩解閑置產能成為未來幾個月汽車企業的重中之重。非常深
在整體市場低迷的情況下，今年產能過剩問題尤為突出。隨著銷量的大幅下滑，產能利用率同步下降。早在2018年初，我國規劃的汽車年產能已經超過6000萬輛，最終年產量僅為2780.9萬輛。
閑置產能可見一斑。
有汽車行業分析師認為，“汽車工廠的產能利用率至少要達到80%才能保持穩定”。國家統計局公布的“全國工業產能利用率”數據顯示，2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%，同比下降3.8%。
低于機械行業平均水平。結合官方數據和上述標準，中國汽車工業的利用率已經跌破80%的“安全線”。
據相關媒體報道，上半年福特汽車公司在華產能利用率僅為11%，銷量下滑成為福特汽車公司在華產能利用率下降的重要原因。根據長安汽車公布的數據，
上半年，長安福特累計銷量同比下降67%；根據乘聯會發布的產銷數據，2019年上半年，該公司僅生產7.2萬輛汽車，同比下降70.8%。無獨有偶，法國汽車在中國市場也面臨著和福特汽車一樣的困境。
標致雪鐵龍集團與長安汽車合資公司產能利用率不到10%，與東風汽車合資的PSA集團產能利用率也只有22%。根據乘聯會公布的產銷數據，今年上半年，
神龍汽車累計同比下滑61.6%；長安標致雪鐵龍同比下降96.9%。此外，北京現代、東風大岳起亞等韓國合資車企在華產能利用率均低于50%。
此外，吉利、一汽、SAIC、長安、長城、奇瑞、比亞迪等自主品牌車企上半年占比均未達到70%，部分車企甚至跌破50%。除了少數“頭部企業”，大部分車企或多或少都在為產能利用率低而“頭疼”。
兩階段分化
雖然大勢不景氣，但部分車企在產能利用率上還是做得不錯的。
今年上半年，戴姆勒和寶馬在華合資企業產能利用率超過90%；我國轉基因企業產能利用率達到88%；大眾在華企業也超過80%；本田和豐田這兩家日系合資企業都超過了100%。
然而，即使在這些優秀企業的強力拉動下，國家統計局計算的平均產能利用率仍然只有77.2%，反映出企業間兩級分化的進一步加劇。
有業內專家認為，盡管目前汽車銷量下滑，但汽車消費的實際需求并未得到完全滿足，目前的產能過剩實際上是逃逸序列。通過引導行業充分釋放優質產能，加快淘汰落后產能，中國汽車市場仍有增長空間和潛力可挖。
在產能利用率層面，不同企業、不同品牌之間的分化和差距越來越大，這在汽車市場持續低迷的背景下更加突出。——中低端車型銷量下滑較為明顯，高端車市場增長表現較為突出。所有這些特征意味著，
2019年，中國車市優勝劣汰更快，結構調整力度空前。這些特點也從生產端的變化得到印證：隨著國產汽車增量紅利的逐漸下降，后續行業將面臨競爭加劇和產能利用率進一步下降。
因此，改變現狀迫在眉睫，需要全行業集體面對和解決。
八仙過海
有業內專家認為，化解落后產能，釋放優質產能，提高產能利用率，需要多管齊下。一方面，汽車廠商要不斷開發對消費者更有吸引力的產品，提高產品競爭力；一方面是從市場層面刺激需求，促進消費，消化過剩產能。此外，
也可以通過更完善的汽車信貸來鼓勵消費者購買。當然，最重要的是汽車廠商要合理規劃產能，避免盲目擴張，步入良性發展。
目前，一些不甘現狀的車企已經行動起來。福特將專注于開發新產品，以提高產能利用率。福特在華推出“330”計劃，預計三年內推出30款新產品。長安福特的零售量從上月開始連續增長。
7月份在華銷量增長9.1%。
除了開發新產品，長安鈴木選擇了一種更快更有效的方法，——“OEM”。為解決產能過剩問題，長安鈴木與呂赤汽車簽署戰略合作協議，為呂赤代工生產新能源汽車。BAIC新能源宣布與零部件巨頭麥格納合作。
適應性改造升級BAIC(鎮江)汽車有限公司原有規模和資產，成為高端純電動汽車合資制造公司。按照規劃，年產能將達到15萬輛。除了上述企業，還有一些企業選擇“找人接班”來緩解產能困境。
比如標致雪鐵龍集團會通過租賃工廠設施來解決神龍汽車產能閑置的問題。
無論采用哪種方式，車企的最終目的都是盡可能化解閑置產能，在車市低迷中自救。但是，生產力困境不可能一蹴而就，需要一定的過程。車企需要合理擴大產能以銷量定產量，避免重蹈覆轍。(李永軍)
關鍵詞：汽車市場低迷產能利用率