不久前，俄羅斯莫斯科一輛特斯拉Model 3與前方停在路邊的拖車相撞。莫斯科警方發言人認為，事故原因疑似在自動駕駛儀自動駕駛前不久。
俄羅斯莫斯科一輛特斯拉Model 3與前方停靠在路邊的拖車相撞。莫斯科警方發言人認為，事故原因疑似是特斯拉汽車系統在Autopilot自動駕駛模式下出現故障。去年年底，
自動駕駛儀已更新。由于新的“Navigate on Autopilot”具有自動切換車道的功能，被業界視為L3級自動駕駛技術。
此次事故再次引起了業界對L3自動駕駛技術可靠性的關注。
寶能汽車副總裁、研究院院長吳表示，特斯拉的事故充分證明，L3級別的自動駕駛技術不應該是一種產品形態，這個級別的技術很難保證汽車產品的安全性和可靠性。
清華大學蘇大汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡在接受《中國汽車報》采訪時表示，車企要想從L2直接升級到L4，必須面臨一個重要的問題。
一些車企的L3產品會在最近兩年陸續推出，但試圖直接登陸L4的公司能承受這期間暫時失去市場份額嗎？
部分車企放棄L3
2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在新聞發布會上表示：“我們放棄了駕駛輔助技術的過渡階段，決定直接提供L4級全自動車輛。”原因是不知道L3級別如何從機械控制切換到手動控制。
當時，福特汽車公司表示，將超越L3級自動駕駛技術，直接專注于L4，同時繼續開發L2級自動駕駛輔助功能，如盲點監測和車道保持。
當時持這種觀點的不止福特一家。時任沃爾沃汽車中國區R&D總監的顧建民直言：“司機雖然可以放棄，但要做好隨時接手的準備，即希望司機能‘視而不見’，同時要求司機隨時集中注意力。
這本身就是一個矛盾。同時，谷歌Waymo也考慮到安全風險提出跳過L3級別，豐田也在2017年東京車展上表示L3不適合作為重點發展目標。
當時車企選擇放棄L3自動駕駛的主要原因是L3要求駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這給駕駛過程增加了很多不確定性。但現在這種情況已經改變了。隨著科學技術的不斷發展，
汽車公司使用攝像頭或其他傳感系統來確保司機對方向盤的注意力。比如凱迪拉克的超級巡航系統，利用視網膜檢測技術來保證駕駛員的注意力集中，從而在一定程度上增加了L3級自動駕駛技術的安全性。
基于此，今年年初，福特食言了。在底特律車展期間接受媒體采訪時，福特出行業務總裁Marcy Klevorn坦言：“采取過渡措施比直接跳過更具可操作性。我們逐步提供自動駕駛功能，可以讓用戶更加習慣。
在自動駕駛方面，接受是一件重要的事情。據報道，福特提供的半自動駕駛系統可以在極短的時間內控制方向盤和踏板，汽車也會采用相關技術來保證駕駛員的注意力集中，并在系統提示時及時接管車輛。
其他汽車公司的L3產品已經在路上了。公開資料顯示，本田、長城、小鵬等多家車企均宣布將于明年量產L3級自動駕駛產品。日本政府不遺余力的支持，通過了《道路交通法》修正案。
在立法方面，為實現L3級自動駕駛技術做鋪墊。
L3車輛沒賣點？
正如戴一凡所說，關于L3自動駕駛技術的爭論由來已久。L3在美國汽車工程學會從L1到L5的自動駕駛技術定義中非常特殊。L2級可以實現部分自動化、
也就是說，通過駕駛環境為方向盤中的許多操作和加速減速提供駕駛支持，其他駕駛動作由駕駛員操作。比如特斯拉Autopilot在更新系統前會提示換車道，但必須經過司機確認。
這屬于L2級別的自動駕駛技術；L3級定義為條件自動駕駛，即所有駕駛操作都由自動駕駛系統完成。根據系統要求，驅動程序需要在適當的時間做出響應；L4級可以實現高度自動化、
所有駕駛操作都由自動駕駛系統完成。根據系統要求，駕駛員不必響應所有系統請求，包括限制道路和環境條件。
可見L3級自動駕駛技術是“人機共駕”。即使在保證駕駛員完全集中注意力的基礎上，人機切換仍然存在很多不確定因素。“人是充滿不確定性的，不同的人反應速度不同。
設定給駕駛員多長時間的切換響應是難點之一。戴一凡認為，企業跳過這個階段也是合理的，這也是很多汽車廠商提出放棄L3商業化的主要原因。
“L2屬于主動安全的范疇，還有智能駕駛(自動駕駛、自動駕駛等。)必須由機器來執行。”在吳看來，從人工駕駛向智能駕駛轉變的過程中沒有中間地帶。“車輛公司必須保證智能駕駛技術的安全性和可靠性，否則就要由人來控制。
或者由機器驅動。”吳對說道。
此外，同濟大學汽車安全技術研究所所長朱錫禪指出，L3自動駕駛的商業價值并不大。對于消費者來說，由于人無法完全擺脫駕駛狀態，不得不在緊張的駕駛狀態下監督車輛的行駛，所以L3級車并沒有太多的賣點。
從有限場景開始培養新駕駛習慣
不過，雖然對L3級自動駕駛技術的商業化存在諸多質疑，但吳坦言，以目前的技術水平，很難從L2直接跳到L4，無論是計算能力還是傳感器的可靠性都達不到L4要求的水平。戴一帆還指出，
選擇跳過L3級自動駕駛技術的車企，在“憋大招”的過程中，不得不長期忍受孤獨。當他們面對L3級的競品時，會失去一部分市場份額。
但值得注意的是，不少車企正在港口、碼頭等有限場景下探索L4級自動駕駛技術。“雖然離全開放場景下的L4自動駕駛落地還有一段距離，但在上述有限場景下，該技術有希望能夠率先落地。
是一條相對安全務實的發展道路。”戴一凡說道。
同樣，對于選擇從L2升級到L3的車企，戴一帆也建議可以從高速公路、點對點物流運輸等場景入手。“在高速公路上，L3級自動駕駛模式開啟，在即將駛離高速公路時，人會接管汽車的駕駛操作。
戴一帆強調，雖然比L4級自動駕駛技術難度小，但畢竟機器在工作的時候，人并不是汽車安全行駛的最后一道防線，所以L3級自動駕駛技術對系統的安全性和可靠性要求比L2高得多。
此外，在推動L3級自動駕駛技術商業化時，戴一帆指出，培養消費者的駕駛習慣也很重要。因為L3級別的自動駕駛需要人機協同駕駛，所以需要逐漸養成人和機器協同駕駛的新習慣，讓更多人逐漸適應L3級別的自動駕駛技術。
(石)據
關鍵詞：L3級自駕雞肋