為穩定和改善消費預期,廣東省近日發布了《完善促進消費體制機制實施方案》號。根據該計劃,我省將優化汽車消費環境,逐步放寬廣州、深圳,穩定和改善消費預期。
廣東省近期發布《完善促進消費體制機制實施方案》。根據該方案,我省將“優化汽車消費環境,逐步放寬廣深兩地汽車搖號和拍賣指標,擴大準購規模。其他地市不得出臺汽車限購規定”。這一計劃的出臺引起了輿論的熱議。
人們在期待廣東汽車限購放開措施實施的同時,也在觀望其他限購城市是否會跟進。
目前全國有7個城市限購汽車。除了廣州、深圳,還有北京、上海、天津、杭州、貴陽五個城市限購汽車。汽車限購的方式從隨機分配到市場分配或兩者的混合。不同的分配方式和汽車限購措施本身就引起了公眾的關注。
但值得注意的是,汽車限購政策多出臺于2011年至2014年。2014年12月29日深圳限購后,四年多沒有其他城市繼續跟進。
城市限制購車有兩個原因,一是治理擁堵,二是治理環境。有人會說,如果放開汽車限購,會不會加劇城市擁堵,造成城市污染?
汽車尾氣排放確實對環境有負面影響,但需要知道的是,地方限購針對的是家庭乘用車而不是大中型客貨車,而后者才是尾氣污染的主力。以北京為例。2018年原環保局發布的PM2.5來源中,
分為區域傳輸和本地排放,而在本地排放中,除了移動源,還有粉塵源、工業源、生活面源、燃煤源、農業和自然源。移動源不僅包括汽車,還包括越野機械和航空,其中柴油車排放最多。也就是說,
環境治理需要區域聯動,多方綜合治理。在“減油”方面,應該主要針對柴油車,而在乘用車方面,可以通過提高排放標準和新能源車比例來更有效地控制污染,而不是一刀切的量化控制。
在交通擁堵方面,我國汽車社會起步較晚,無論是人口數量還是家庭數量,保有量都還遠遠落后于發達城市。北京市統計局數據顯示,2017年,全市每百戶家庭擁有汽車50輛。
相當于至少一半的家庭沒有私家車。在限購政策實施的2011年,這個數字是38。在上海,2017年每百戶家庭汽車擁有量為31輛。
與汽車起步相比,我國城市路網和公共交通的發展也相對滯后。早期的交通規劃未能適應后期的汽車時代,城市規劃不合理導致職住分離,導致城市中心區機動車出行率高,路網差。這是擁堵的根本原因。
換句話說,治理交通擁堵,應該通過市場化調整機動車使用強度,完善路網體系,提高公共交通的便捷性和舒適性來實現“控車”。單純靠行政命令來控制數量和使用,會起到反效果,刺激不必要的購車需求。
例如,許多家庭購買額外的汽車以避免尾號限制。
不容忽視的是,汽車作為一種高級大眾消費品,其制造和銷售涉及到工商系統的方方面面,進而影響到金融、能源、旅游等諸多行業,最終影響到經濟社會的方方面面。
國務院辦公廳發布的《完善促進消費體制機制實施方案(2018—2020年)》中提出“積極發展汽車賽車、旅游、文化、改裝等相關產業,深挖汽車后市場潛力”。
中國汽車工業協會數據顯示,今年前4個月,汽車產銷分別比去年同期下降11%和12.13%。市場低迷,供需持續萎縮,消費者觀望情緒蔓延。相比之下,雖然只有7個限購城市,
但這些城市大多居民收入水平較高,自行車購買預算自然不低,對市場具有指示性意義。
實際上,限購不僅影響了汽車的生產和銷售,加劇了市場觀望情緒,也影響了居民對自有財產的合理使用和處置。汽車作為一種商品,流通不暢,進而影響二手車交易市場。而在《完善促進消費體制機制實施方案》,
還提出“全面取消二手車限遷政策,便利二手車交易”。
對于大城市來說,應該把汽車限購的放松作為提高城市管理水平,改善城市基礎設施的契機。通過大數據和精細化城市管理,實現車輛管控模式由限購向引導使用轉變,科學引導車輛出行,促進城市交通和環境可持續發展。
(舒念)
關鍵詞:汽車限購、治堵、治污矛盾