如果想買新能源車，那就趁早。深圳一家SAIC榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年實行新的補貼政策，所有產品的價格都會上漲一到兩萬元。“盡快買輛新能源車。
深圳一家SAIC榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年實行新的補貼政策，所有產品的價格都會上漲一到兩萬元。北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，取消補貼后，所有產品的價格可能會上漲30%。
早在2018年底，各地經銷商就以2019年補貼坡后車型價格可能上漲為由，鼓勵消費者盡早購車。直到2019年春節假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但版本層出不窮。
還指出，2019年補貼將高達50%，取消土地補償。政策一旦實施，將給新能源汽車行業帶來巨大的沖擊。據業內簡單估算，單車補貼預計最高7萬元。
與上述4S店的觀望態度相比，一些新能源車企已經坐不住了，推出了漲價保價計劃。春節前，Xpeng汽車官方宣布，
其首款量產車型小鵬G3自2月1日起統一價格從13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，較12月上市的新車價格上漲2萬-3.4萬元，漲幅近15%。
此前，1月24日，新特DEV1兩款車型的價格也分別上漲了5000元和6000元。
與Xpeng汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車選擇推出略顯含蓄的“保單”來應對補貼衰退。比如蔚來公布的保價政策，提出用戶在2月份購買蔚來ES8，在國家補貼政策發布前拿到正式牌照。
可按2018年標準享受國家補貼和地方補貼；2月份付款，國家政策發布后4月30日前發放正式牌照。國家補貼按2018年標準享受，地方補貼按2019年政策執行。
北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經濟觀察報，補貼政策實施后，新能源產品的價格將會上調，3月份前完成上牌的購車者可以享受2018年的補貼。北京一家奇瑞4S店的銷售人員告訴記者，
目前下一批車可能會因為補貼政策漲價。相比推出保價政策穩定市場，一些品牌選擇了暫停銷售，等待政策落地再定價。北京另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，該店已于2019年1月1日起暫停銷售。
直到新的補貼政策落地。“有些品牌沒有漲價，但消費者因為補貼少，需要多掏錢；其他品牌的價格會略有上調。但2019年底，實際價格將重回下行通道。”有分析人士指出。
補貼退坡后影響到底多大？
對于2019年補貼政策實施后產品價格是否會提高，蔚來和威馬汽車均保持謹慎觀望態度。如果保單到期沒有采取其他措施，那么對于消費者來說，價格自然會上漲。與此同時，
比亞迪相關負責人對經濟觀察報表示，補貼退掉后，車企的成本會增加。2019年，大部分電動汽車將進行升級，包括續航里程和電池能量密度，升級后的產品價格會適當上調。
比如廣汽新能源GE 3530，2018年享受了9.9萬元的補貼，但2019年補貼將降至2.9萬元，補貼高達7萬元。然而，
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、100電池專委會主席于青蛟告訴經濟觀察報記者，電動車漲價不會成為趨勢。“漲價不會成為趨勢，只是表面現象。事實上，新能源汽車的價格會整體下調。”他說。
其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年主機廠的壓力下，成本一直在穩步下降。隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補差價，產品的競爭力也會大大削弱。
“因為沒有補貼而提高整車價格是不現實的。第一消費者不會買單，第二就是沒有更高性價比的車讓消費者買單。”余清教說。“變相漲價說明新能源車在控制成本方面做得不好。”于青蛟認為，
漲價對限購城市影響不大，主要影響更注重性價比的二三線及以下市場。“補貼的進一步下降，至少讓那些以補貼為生，或者目的不是研發有價值的新能源產品的企業退出市場，凈化市場環境。
比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報。
進入后補貼時代后，對于新能源汽車企業來說，不僅僅是整合現有技術開發出一款受市場歡迎的產品那么簡單，還需要實現全產業鏈布局和各細分市場產品全覆蓋，強化企業綜合競爭力。
“目前新能源汽車的產品正處于快速迭代期。如果整個供應鏈任何一個環節的技術沒有快速跟進，沒有掌握核心零部件技術的企業很容易落后。”比亞迪相關負責人表示。
電池成為成本核心
依靠新能源補貼政策的支持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了快速增長。中汽協數據顯示，即使在乘用車銷量28年來首次下降的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比逆勢大幅增長。
雖然新能源汽車產業鏈對補貼的梯度下降做了一些適應，但在資金短缺、市場導向不完全的大環境下，2019年補貼的進一步下降仍會給汽車企業帶來成本壓力。
新能源汽車價格下降被認為是未來的主要趨勢，關鍵在于電池等核心零部件成本下降。2018年底，威爾遜發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年的電池成本可以比2018年降低20%左右。垂直地，
動力電池系統成本將從2015年的3元/瓦時降至2018年的1.2元/瓦時。如果按同比計算，電池容量為60千瓦時的車輛電池成本估計下降了2-3萬元。
同時，其他非電池關鍵部件的成本也處于下降通道。在科技進步和規模效應的推動下，電機、電控、智能系統等主要零部件的成本也在下降。不過，威爾遜也表示，目前仍難以覆蓋全面取消補貼的影響。
建議今后進一步加強雙積分政策的獎懲力度，如對積分比例設置更高的要求，更嚴格的技術參數，增加經濟處罰金額等。目前我國實行的雙積分制并不能有效化解補貼的影響。
在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷業務中心總監王輝用清晰的數據展示了雙積分交易前期——微薄的“填坑”能力，一輛能拿到6-8萬元補貼的電動車，積分只能賣到5000-6000元。
只有1/10的補貼。相比之前六八萬的單車補貼，雙倍積分的收入是“毛毛雨”。可想而知，2020年取消補貼后，企業的日子會很難過。
對于那些試圖將銷售積分作為收入來源的新汽車制造企業來說，這不是一個好消息。對于創業初期的新造車企業，由于補貼的下降，未來企業的資金壓力將進一步加劇。新造車企業產品尚未形成規模銷售，資金正回報有限。
此外，隨著各種產品的批量交付，2019年新車廠商將在銷售端全面展開競爭，屆時整車價格會更低。(甘方群)
關鍵詞：新能源漲價