本田思域，相信大部分朋友都已經很熟悉了?？梢哉f，這款車從第十代換代至今的四年時間里，熱度絲毫沒有減退。在乘聯(lián)會剛剛發(fā)布的10月份汽車銷量TOP15排行榜中，思域以2.68萬輛的銷量繼續(xù)穩(wěn)居前十。7月份推出兩廂車型后，本身就帶有幾分民用跑車氣息的思域進一步被提升為“紐約最快前輪驅動車”TPYE-R的精神圖騰。
如果說我們之前對思域的試駕有點冷漠，一直評價它是一款“具有運動外觀的家用車”，那么這次兩廂版的賽道試駕會帶來什么不同呢？經驗？下面我們詳細說說——
我們先從參數開始。目前思域兩廂搭載的地球夢1.5T已經是“老朋友”了，最大馬力177匹，峰值扭矩220N·m。早在年，第十代思域剛推出時，這套動力總成超過100英里的性能就已經奠定了“超級跑車”的地位，在今天的民用A級車中仍然很有能力。
在變速箱匹配方面，思域兩廂最引人關注的就是在高端車型上配備了手動變速箱，充分滿足了個人愛好者的駕駛樂趣。值得一提的是，高配車型的金屬手動擋桿與低配車型的材質完全不同。另外，據官方介紹，220Turbo的排擋桿行程會更短，吸力感會更強，離合器也會更有彈性。到位。遺憾的是，這次賽道試駕，我依然被分配了一臺CVT車型。
不過話說回來，本田的CVT還是挺有意思的，也是市面上最“狠”的CVT之一。它沒有太多娘娘腔的保護機制。試駕過程中，我們基本上一離開維修區(qū)就開始掛S檔行駛。車輛能夠確保以足夠高的速度換檔，從而將峰值扭矩范圍壓縮到極限。
因為這款CVT對于速度沒有保留，所以思域的表現(xiàn)將會在以CVT為主的日軍中脫穎而出。每次我們在直路上全油門沖鋒時，因為車速基本不會降到低速以下，渦輪一直在運轉，所以加速階段可以說是充滿激情。當然，這種“激情”只是與同級別緊湊型轎車相比。
另外，這款CVT雖然沒有明確說檔位模擬，但依然配備了方向盤換擋撥片。因為我這次試駕的車不是手動擋車型，所以在賽道出口處需要使用撥片降檔。執(zhí)行速度比較快。降到S2后，速度就能瞬間回升響應。
這次思域在賽道上的直線體驗還是值得稱贊的。既然是“平民超跑”，肯定無法與GTI、A45、911的加速水平相提并論。不過，憑借著相對較小的渦輪遲滯和前中段良好的爆發(fā)體感，它是絕對是同價位中最好的。
我們來談談轉向方面。從理論上講，操控性并不是思域的特別強項。賽道試駕中還有兩臺三相思域進行對比?！^去，我們曾多次將思域與馬自達3昂克賽拉進行比較。思域的懸架傾斜了。在抑制和轉向靈敏度方面，確實會稍遜一籌，而且會更偏向于家用車的調校。
不過，說到兩廂兩廂思域，由于其更偏向于運動定位，所以官方對懸架支撐進行了一定的調整。前彈簧彈性系數由轎車的22.2N/mm加強至23N/mm；彈簧的彈性系數也從26.8N/mm增加到27.2N/mm。這對于思域來說可以說是一次非常有針對性的調整。
增大前/后彈簧的彈性系數最直接的效果就是增加硬度。從直觀感受上來說，當我們減速到60公里時速，做一個大“V”型彎時，車身的姿態(tài)相比轎車車型確實有所改善。尤其是出彎后回到直線后，可以感受到身體干凈利落的動作。整潔的。如果將這一點體現(xiàn)在日常道路駕駛中，相信無論是上坡還是并線超車，都會帶來更好的駕駛體驗。
回到靜態(tài)部分，其實兩廂版思域在運動風格上投入了很多心思。——脫鉻鍍黑處理、前/后運動包圍套件、中置排氣+擴散器、雙層逆流尾翼等，所有這些都是針對性能設計的。不少汽車愛好者表示，沒有必要花錢改裝，更不用說有被罰款的風險。
正是因為這些運動化的點綴，再加上這次懸架的調整和升級，讓之前定位家庭用車的思域徹底轉型。大概是因為國內對“民用超跑”的需求不斷增加，本田才進一步國產化了運動型掀背車車型。
當然，思域本身還是保留了它的家用屬性，比如比較不錯的后座空間、靈活的水杯架儲物空間、以及這臺1.5T地球夢發(fā)動機出色的油耗表現(xiàn)。這些也是一些實用的細節(jié)，讓思域本身能夠比同級別的其他車型更快，或者說不落后。
進一步提升家用屬性的是，掀背式尾門——收起儲物簾后，后備箱在深度和高度上都有不錯的表現(xiàn)；另外，由于后排座椅放倒時基本放平，因此還可以獲得可觀的儲物空間。
寫在最后——
思域本身無疑是一輛好車。無論我們之前對它的各方面評價，還是其持續(xù)保持在前十的月度銷售業(yè)績，都足以彰顯其出色的產品實力。這次我們對兩廂車型的試駕也走上了暴力賽道，進一步驗證了這款更加運動化的新品如何能夠充分適應市場的喜好和需求。
雖然歷史數據顯示，兩廂車還屬于比較小眾的需求，但實際上正是這一小群對汽車文化孜孜不倦的興趣者，一手發(fā)揚了本田的紅頭精神，造出了這款傳聞中的民用超跑。“第二個C63”。明明有家用車的油耗和空間，有家用車實用的內飾，卻定位運動標桿。