一場新能源汽車積分達標活動正在國內傳統乘用車廠商中全面展開。幾天前，
2020年中國乘用車企業平均油耗及新能源汽車積分分值。一場達到新能源汽車積分標準的“戰役”正在國內傳統乘用車廠商中全面展開。幾天前，
2020年中國乘用車企業平均油耗和新能源車積分“成績單”發布，138家車企“雙積分”公示。
統計顯示，138家乘用車企業(其中國產乘用車企業117家，進口乘用車供應商21家)在中國累計產生新能源正積分420萬，新能源負積分92萬，油耗負積分1057萬，油耗正積分391萬。
單正負積分抵消后，油耗負積分達到666萬，新能源正積分328萬，“雙積分”還有-338萬的差距。
所謂的“雙重積分”是平均油耗積分和新能源汽車積分相加得到的。我國自2018年4月1日起實施的“雙積分”政策規定，油耗積分不達標的車企，
可通過自身新能源汽車正積分抵消、關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式補償為零；無法補償歸零的企業需要向工信部提交產品調整方案，并設定達標期限。在負積分補償歸零之前，油耗不達標的產品，
不會列入車型公告，即不能對外銷售。
《證券日報》記者注意到，138家車企中，“雙積分”超過10萬的車企有11家，包括特斯拉、比亞迪等新能源車企；負分的企業有71家，占總數的60%，成為“雙分”政策下的“買分大戶”。
興業證券發布的研究報告顯示，目前新能源積分交易價格從最初的300元-500元/分鐘，上漲至2500-3000元/分鐘，最大漲幅達9倍。隨著碳中和概念在二級市場的不斷普及，以及全球“去碳化”、“減碳”時代的到來，
新能源整體未來的發展趨勢已經成為國內汽車行業關注的焦點。
“雙積分”缺口巨大 交易價格穩步攀升
宣傳報告顯示，得益于去年國內新能源汽車市場的逆勢增長，2020年，全國乘用車企業累計新能源汽車正積分420萬，普遍高于負積分。其中特斯拉以超過86萬輛的新能源車有正分。
成為去年新能源汽車正面積分最多的乘用車企業；比亞迪和上汽通用五菱分別位列第二和第三。
按照“雙積分”政策的要求，傳統燃油車生產規模越大，對新能源車的積分要求就越嚴格。負面點前十榜單中，銷量最高的合資車企意外成為主角。在“雙積分”差距方面，吉利集團排名第一。
存在-134萬的積分缺口；其次是長安集團(包括自主、長安福特和長安馬自達)，“雙積分”差距累計至-133萬；一汽大眾以-132萬“雙積分”的差距位列第三。
隨著相關政策的調整，“雙積分”的標準日趨嚴格。去年6月，工信部明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起實施。這意味著，
未來車企要想跨過“雙積分”這條線，原有的新能源車積分比例需要進一步提高。
同時，從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強制性國家標準開始實施，綜合油耗測試標準由原來的NEDC(新歐洲測試循環)改為WLTC(全球輕型車測試循環)，這意味著
燃油車平均油耗門檻將提高，傳統燃油車降耗壓力將進一步提升。
《證券日報》記者梳理歷年數據后發現，早在“雙積分”政策正式實施前的2016-2017年，當時的政策并未對新能源汽車的比例要求進行考核，這為傳統車企的轉型提供了充足的空間。
平均油耗積分的單位成交價一般在1000元-2000元之間。2018年4月1日，“雙積分”政策正式實施。為避免積分浪費，新能源汽車積分為正的車企一度以300元-500元/分鐘的低價出售積分。
2019年后，隨著“雙積分”政策的實施步入正軌，積分結轉趨于正常，積分交易價格也穩中有升。
“積分的供求關系受汽車行業各車企產量、油耗等多重因素影響，各車企的積分成交價不一樣。”新浪財經專欄作家石琳告訴《證券日報》記者，
此前有消息稱，一汽-大眾已經以3000元/分鐘的價格向特斯拉購買積分，蔚來汽車2020年積分收入超過1億元，這表明各車企對“雙積分”的重視正在形成共識，預計未來積分價格還會進一步上漲。
造車新勢力賣分創收 傳統車企因買分增虧
近年來，新能源汽車的正積分在逐年增加。越來越多的傳統車企在新能源汽車領域積極布局，為新能源汽車產生更多積極點奠定基礎。與此同時，造車新勢力也逐漸成為新能源汽車獲得大量正面積分的大贏家。
據《證券日報》記者了解，造車新勢力的積分規模雖然不大，但都是凈收入，這對于處于虧損階段的造車新勢力來說，是非常可觀的。特斯拉發布的財報顯示，2020年，
特斯拉通過出售碳信用獲得了15.8億美元的營業收入，遠高于2019年(5.93億美元)和2018年(4.19億美元)的相應收入。
“去年第四季度碳點銷售毛利為1.2億元，對毛利率的貢獻為1.8%。”上海蔚來融資租賃有限公司董事長曲宇告訴《證券日報》記者。根據蔚來汽車創始人李斌的說法，蔚來去年產生的積極積分達到了20萬。
你可以通過賣積分獲得更多的收入。
按照3000元/分鐘的成交價，特斯拉2020年獲得86.03萬新能源積分。
價值高達25.8億元；比亞迪和上汽通用五菱擁有的積分價值分別高達22.62億元和13.2億元。如果蔚來、小鵬、威馬、理想這四大造車新勢力付出全部積分
可以分別獲得6億元、3.3億元、3億元、2.1億元。
積分交易在給造車新勢力帶來豐厚收入的同時，也給負積分車企帶來巨大的經營壓力。根據“雙積分”管理規則，乘用車企業在負積分補償為零之前，只能申報油耗限值內的新產品。為了不暫停某些產品的申報和生產，
購買相應數量的新能源正積分，成為了負積分車企不得不重視的解決方案之一。
“受‘雙積分’政策影響，去年國內六大汽車集團產生的‘雙積分’凈值為負。隨著新能源汽車整體價格的上漲，這些車企普遍出現了虧損加劇的現象。以長安集團為例。去年因為‘雙積分’差距，單車利潤減少了4000元左右。
長安汽車董事長朱華榮曾在年初接受媒體采訪時抱怨道。
對于“雙積分”的交易價格，車企要加強預判，建立積分池管理機制。比亞迪董事長王傳福認為，“當積分供大于求時，將多余的積分放入積分池；當供給小于需求時，再次使用積分來調節每年積分市場的供需平衡。
確保“雙積分”政策的有效實施。"
《證券日報》記者注意到，為了實現“積分自由”，大眾、通用等車企紛紛重點開發純電動汽車平臺；豐田、本田等日系企業以混合動力車為主。相比之下，
國內自主品牌車企多采用混動和純電動玩法。
“歐盟對高排放汽車產品征收碳稅，并要求汽車電池出具碳足跡聲明。”石琳認為，痛苦是不可避免的，但為了實現高質量的經濟發展，并在未來不受新的貿易規則的約束，車企必須嚴格遵守低碳甚至零碳制造要求。
關鍵詞：造車新勢力，新能源積分贏家